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劳理
最近，一款叫做“花小猪”的打车平台App火了。
第一把火，火在了用户群里。“好友只要注册即可得3元、第一次打车得4元、第二次打车得5元”……“百亿补贴”的真金白银+“裂变营销”的新奇玩法，让花小猪迅速火爆朋友圈，短短半年间，便在华为应用市场有了400多万次的下载。
但第二把火，却“火”在了监管层。“花小猪”业务量迅速增长、越来越受司乘双方欢迎的同时，也引起了一些地方政府的质疑，认为其并未取得平台运营资质。
因为自2016年网约车新政出台后，网约车企业要想在一个城市合规运营，必须要在当地获得《网络预约出租汽车经营许可证》。那么花小猪到底有没有经营许可证呢？
当花小猪方面给出自己的答复时，它登时在舆论场火了第三把：花小猪竟然拿出了滴滴的经营许可证。原来，花小猪是滴滴旗下一个子品牌，甚至花小猪App本身就是由滴滴公司运营的——用户服务协议是滴滴和用户签署的、向用户亮照亮得是滴滴的、发票也是滴滴开具的……这也是为什么在相关报道中，每当有地方政府约谈花小猪，去的都是当地滴滴公司的负责人。
同时，针对许多媒体指出，花小猪背后注册公司为“北京鸿易博科技有限公司”而非滴滴，花小猪方面也给出了解释：鸿易博是滴滴集团内公司，且其仅为花小猪App的开发主体，而非网约车业务运营主体。资质的审核，指的是对运营主体的审核。
于是我们发现，面对“两块牌子一套人马”的新情况，地方政府和网约车运营商陷入到了一个治理困境当中。城市管理者本着对乘客负责、维护市场秩序的态度，严把准入关，这本是好心。然而企业的“委屈”似乎也有道理：花小猪打车的司机均为滴滴出行的司机，在安全标准上两个App是完全一致的，滴滴有的花小猪都有。那既然之前已经获得了资质，为什么还要再办一遍呢？
当两边都有苦衷、都有一定道理的时候，该怎么判断是非？简单，大家一起翻条文，用法律说话。
在网约车领域，什么是最“对口”的法？目前来看，就是由交通运输部、工信部等7部委于2016年7月27日联合发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。其中第十条规定：“网约车平台公司应当在取得相应《网络预约出租汽车经营许可证》并向企业注册地省级通信主管部门申请互联网信息服务备案后，方可开展相关业务。”
从条文中，我们似乎找到了让双方陷入困境的原因所在：网约车的运营，确实需要运营方取得相关资质，但对已经取得资质的企业来说，关于其运营App的数量，《办法》并没有给出规定和限制。
当法律法规没有明确说时，该怎么办呢？想必很多人都听过法律界那个经典原则：“法无明文规定不为罪，法无明文规定不处罚，法无明文禁止皆可为。”因为只有这样，才能让人们对行为边界拥有稳定的预期，才能让社会的活力和市场的创造力充分迸发。
所以，关于花小猪的困惑，我们可以大致得出一个结论：这本质上是由于法律法规尚未覆盖新事物、新现象，而导致的治理真空和治理困境。其中包含几个关键的事实认定，包括花小猪的运营主体到底是谁、各地对于平台运营App能否实行数量限制等等，这也需要有关部门和企业接下来进行更细致的核实。
至此，很多人可能都有一个疑问：滴滴干嘛好好的要起个“别名”、换个“马甲”呢？不叫花小猪，还叫滴滴，不就什么事儿都没有了吗？但市场不比生活日常，“多品牌战略”恰恰是企业经营的“日常行为”，可以满足不同人群需求、深耕细分市场。比如华为不就也另设了“荣耀”品牌吗？其实滴滴这几年也一直在走多品牌战略，比如有礼橙专车、青菜拼车，滴滴的单车也不叫滴滴叫青桔，包括近期也刚发布了快的新出租。
对滴滴来说，滴滴App是一个大众化产品，满足的是大众化服务和需求；而花小猪更像是一个个性化产品，满足的是个性化需求。比如有些司机更倾向于做兼职，对于接单的选择性比较强，更习惯在自己熟悉的区域接单，那么花小猪就会更适合他。再看用户，倾向花小猪的多为年轻群体，“邀请好友助力”、官方“花小猪全国福利群”等一些“社交裂变”，给乘客带来了全新的体验。再加上身为滴滴旗下子品牌，其服务质量有保障，用户在乘车时也更加放心。
同时，三四线城市和郊县市场也是花小猪的主要目标市场之一，这些地方互联网出行的渗透率还很低，花小猪低廉的价格和相对灵活的方式，也让其更容易在这一细分市场落地。而落地之后，也能提升当地居民收入和闲置私家车利用率。
对滴滴等出行企业来说，用不同品牌主攻不同市场，还是有着充足的动力去施展拳脚。面对网约车平台“一体多面”这种新事物、新情况，无论是积极引导发展，还是研究进行App数量限制，最恰切的办法恐怕都不是“一禁了之”，而是通过调研、论证，出台更加具体而周密的法律法规，然后再严格依法办事。网约车的出现，确实做到了乘客方便、司机增收，未来要保证出行市场的活力与多样性，还需要政府、企业多方携手，多一点智慧，再多一点耐心。